La transition vers un futur plus vert est au cœur des débats publics, avec des objectifs ambitieux affichés par les gouvernements et les collectivités locales. Parmi ces engagements, la mise en place de transports en commun 100 % électriques est présentée comme une solution clé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Mais derrière ces annonces alléchantes se cachent parfois des contradictions. L’exemple relevé par Actu Rennes au sujet de la métropole de Rennes, qui ambitionne d’avoir une flotte de bus « quasi 100 % à énergie propre » d’ici 2030, met en lumière une forme d’hypocrisie entre la promesse d’une transition électrique et la réalité : certains de ces bus dits « verts » continuent d’utiliser du gazole pour le chauffage de l’habitacle.
Des bus « propres » chauffés au gazole
Dans son dossier de presse de rentrée des transports 2024, Rennes Métropole a précisé son objectif de transition énergétique pour son réseau de bus. La métropole, qui expérimente des bus électriques depuis 2017, souhaite atteindre un réseau « quasi 100 % à énergie propre » d’ici à 2030, avec des bus électriques en ville et au gaz naturel en périphérie. Cependant, une petite ligne du document attire l’attention : la construction du nouveau dépôt de bus à Baud-Chardonnet prévoit une station-service pour le carburant nécessaire au chauffage des bus électriques. Ce carburant, souvent du gazole, sert à alimenter le chauffage thermique des bus afin de préserver l’autonomie des batteries.
En effet, comme l’explique Keolis Rennes, gestionnaire du réseau de transport STAR, ce système est utilisé pour éviter que l’électricité des batteries ne soit trop sollicitée par le chauffage en hiver. Si cette approche permet de prolonger l’autonomie des bus et de réduire le temps de chargement, elle fait peser des doutes sur le caractère « propre » de ces véhicules. La combustion de gazole, même en quantité réduite, contribue aux émissions de CO2 et d’autres polluants.
Une réalité plus nuancée qu’annoncée
Rennes Métropole a choisi de ne plus acquérir de bus diesel à partir de 2025 et affirme que, d’ici 2030, la majorité de sa flotte sera « propre ». Pourtant, cet engagement cache une nuance : les bus électriques actuellement en service ne peuvent pas totalement se passer d’énergie fossile. La solution du chauffage au gazole, ou parfois avec des carburants dits « verts », permet certes de limiter l’usage des batteries, mais maintient une dépendance à des carburants polluants.
Il faut également noter que l’impact environnemental des batteries est un autre sujet de préoccupation. Leur fabrication, leur réemploi et leur recyclage posent des défis en matière de ressources naturelles et de gestion des déchets. Si Rennes Métropole prévoit une réduction de 65 % des émissions de gaz à effet de serre grâce à l’électrification de ses bus, cette transition reste partielle et pourrait prendre plusieurs décennies avant de se concrétiser totalement.
D’autres exemples de contradictions en Europe
Rennes n’est pas la seule ville confrontée à ces contradictions. À Paris, par exemple, la RATP s’est engagée à déployer une flotte entièrement électrique d’ici 2025. Cependant, certains bus électriques de la capitale continuent d’utiliser des systèmes de chauffage ou de climatisation qui fonctionnent à l’énergie fossile. De plus, dans plusieurs villes européennes, comme Amsterdam ou Copenhague, les bus électriques représentent une part croissante du parc de transport en commun, mais la dépendance aux énergies fossiles pour certains aspects techniques reste présente.
Cette situation met en lumière un décalage entre les annonces politiques et la réalité technique. Si l’ambition de remplacer les bus à carburant fossile par des véhicules électriques est un pas dans la bonne direction, l’absence de solutions totalement vertes pour le chauffage ou la climatisation remet en cause le discours sur la propreté absolue de ces moyens de transport. La gestion des batteries, leur durée de vie et les conditions dans lesquelles elles sont fabriquées viennent également nuancer le tableau.
Vers une solution durable ?
Certaines pistes existent déjà pour améliorer la situation. Les pompes à chaleur électriques, qui puisent l’énergie dans l’air ambiant ou dans le sol, pourraient remplacer les chauffages thermiques dans les bus. D’autres solutions, comme le recours à des carburants synthétiques ou hydrogènes pour les équipements annexes, sont également à l’étude. Ces technologies permettraient de conserver une autonomie suffisante tout en éliminant l’usage de combustibles fossiles.
Pour l’heure, il reste à voir si les prochaines générations de bus électriques seront enfin capables de fonctionner sans aucune forme d’énergie fossile. Ce défi est essentiel si les villes veulent véritablement tenir leurs engagements en matière de neutralité carbone. A moins que tout cela ne soit que du vent et de la communication au final, ou des histoires de gros sous…comme le scandale de l’éolien.
Photo d’illustration : DR
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3 réponses à “Transition énergétique. L’hypocrisie des bus « 100 % électriques » chauffés au gazole – l’exemple de Rennes”
La solution afin d’éviter la fabrication de batteries, fabrication polluante, était le système de trolleybys, ce qui existe à Nancy et à Limoge entre autre.Rennes s’est doté d’un métro, qui est une belle réalisation technique. Mais la taille de la ville justifiait-elle un tel investissement ? N’autait-elle pas du suivre l’exemple de sa voisine Nantes et d’opter pour un système de tramway, bien moins cher ?
l’important c’est l’idéologie, faire croire aux gens qu’ils s’occupent d’eux, de la planète etc.
La mise en place d’un tramway à Rennes avait été étudiée, mais la constitution de la ville n’est pas adaptée. Pas vraiment possible de faire passer un tram moderne dans le centre ville.