Voitures électriques : comment la Chine a laissé l’Europe sur le bord de la route

L’industrie automobile mondiale est en pleine mutation. Et dans cette révolution silencieuse, un acteur tire remarquablement son épingle du jeu : la Chine. Tandis que les constructeurs européens multiplient les fermetures d’usines et les pertes de parts de marché, Pékin impose son modèle et inonde le monde — et en particulier l’Europe — de véhicules électriques à bas prix. Un succès industriel rendu possible par une stratégie commerciale implacable, un appareil productif ultra-performant et… la naïveté de Bruxelles.

Une avance technologique et industrielle écrasante

En 2024, la Chine est devenue le premier marché mondial de l’automobile électrique, avec plus de 12 millions de véhicules vendus (électriques et hybrides), soit plus de la moitié du marché intérieur. Des marques comme BYD, NIO, Geely ou encore Xiaomi rivalisent désormais avec les géants historiques occidentaux, tout en cassant les prix de 25 à 35 %.

Le groupe BYD, par exemple, a vu ses ventes bondir de 70 % en un an, grâce notamment à son SUV haut de gamme Yangwang U8, exposé en grande pompe au dernier salon de Paris. Pendant ce temps, Tesla a enregistré une baisse de ses ventes mondiales, et les marques européennes de prestige comme Volkswagen, BMW ou Mercedes-Benz s’effondrent en Chine, perdant jusqu’à 40 % de part de marché en quatre ans.

L’industrie européenne menacée

Face à cette offensive asiatique, les constructeurs européens sont à la peine. En Allemagne, Volkswagen prévoit de fermer plusieurs usines, du jamais-vu en près de 90 ans d’histoire. En Italie, Stellantis envisage de fermer son usine historique de Turin. En France, les ventes progressent modestement, mais les voitures électriques ne représentent encore que 15 % du marché, contre plus de 50 % en Chine.

La Commission européenne a certes tenté de réagir, imposant des droits de douane allant jusqu’à 45 % sur les véhicules chinois. Mais le mal est fait : les géants chinois construisent désormais leurs propres usines en Europe, à l’image du site BYD en Hongrie, d’un montant de 8 milliards de dollars.

Une dépendance stratégique

Le déséquilibre est profond. Pékin contrôle aujourd’hui 80 % de la production mondiale de batteries lithium-ion, essentielles aux véhicules électriques, et détient les clés des matières premières stratégiques comme le cobalt ou les terres rares. L’Europe, elle, ne pourrait couvrir que 15 % de ses besoins en batteries d’ici 2030. Le fameux « Pacte Vert » européen, censé relancer l’industrie verte, risque surtout de faire de l’UE un simple client du Made in China.

Avec un coût du travail 30 à 40 % supérieur à celui de la Chine, une énergie plus chère et une bureaucratie paralysante, les usines européennes peinent à suivre. L’Allemagne tente de relancer la machine en subventionnant Northvolt, fabricant de batteries, mais ces efforts apparaissent bien tardifs.

Bruxelles semble avoir orchestré sa propre défaite. En voulant faire de l’Europe un modèle de transition énergétique, les dirigeants européens ont en réalité favorisé l’industrie chinoise, en imposant des normes et des contraintes écologiques intenables aux constructeurs européens, tout en ouvrant largement leur marché aux importations extra-européennes.

Ce phénomène ne touche pas que l’automobile. Dans le domaine des énergies renouvelables, plus de 90 % des panneaux solaires installés en Europe viennent… de Chine. Une stratégie d’externalisation massive, menée depuis plusieurs années par la Commission, notamment sous l’égide d’Ursula von der Leyen, et dont les effets désastreux sont désormais visibles.

L’Europe peut-elle encore rattraper son retard ?

Certains pays, comme la France ou l’Allemagne, annoncent des investissements massifs dans la filière électrique. Mais sans protection réelle du marché intérieur, sans maîtrise des ressources stratégiques, et sans volonté politique claire de réindustrialisation, ces initiatives risquent de rester anecdotiques.

La domination chinoise sur le secteur automobile n’est pas qu’un enjeu commercial : elle traduit un changement d’ère, une inversion des rapports de force industriels, et la fragilité croissante d’une Europe qui s’est désarmée elle-même.

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