La récente confrontation musclée aux Communes entre le Premier ministre britannique Boris Johnson et l’élu nationaliste écossais Ian Blackford donne le ton de la situation tendue que connaît le secteur de la pêche insulaire en ces premiers jours de Brexit.
Le député a souligné l’impact des mesures administratives sur l’exportation des produits de la mer écossais vers l’Europe continentale. Il a mentionné le cas d’un mareyeur qui a perdu une cargaison entière de 54 000 € en une journée en raison de l’impossibilité de l’expédier dans les temps, faute des papiers nécessaires pour le passage de la frontière communautaire.
Alors que le premier ministre lui répondait en citant le fonds de 112 millions d’euros consacré au soutien de l’industrie de la pêche, Ian Blackford le comparait aux cinq milliards d’euros que l’Union européenne mobilisait pour pallier les suites du Brexit dont un milliard pour la seule Irlande.
Ces passes d’armes parlementaires illustrent un fait incontestable : l’impréparation tant des professionnels que du gouvernement aux conséquences pratiques du Brexit. La colère du député écossais est compréhensible, mais elle pourrait se diriger autant en direction des autorités régionales qu’à celui de Londres. Un des importants blocages des exportations trouve sa source dans le manque cruel de certificats sanitaires qui sont obligatoires pour chaque cargaison. Or, cette responsabilité repose sur les épaules du premier ministre écossais qui aurait dû l’anticiper depuis des années.
Ce n’est pas une simple formalité comme le souligne Jimmy Buchan, patron de l’association écossaise des producteurs fruits de mer : « les camions sont vidés entièrement de sorte que les inspecteurs puissent contrôler chaque caisse et chaque étiquette ».
Même chose en Angleterre. John Lucy, en charge du transport international à la Road Haulage Association (RHA) a déclaré le 13 janvier : Il y a des criées en Cornouailles qui n’ont pas expédié une seule cargaison en France cette semaine ». Sur le continent ce n’est pas mieux. John Lucy poursuit : « Nous avons parlé à nos collègues en Pologne et en Roumanie où les marchandises s’empilent dans les entrepôts faute de comprendre la procédure administrative pour les livrer au Royaume-Uni. ».
L’argument avancé que l’accord n’a été révélé que peu de jours avant sa mise en application ne tient pas. Son contenu était connu dans les grandes lignes depuis belle lurette, non seulement car le modèle dont se réclamait le gouvernement de Londres était le traité de libre-échange conclu avec le Canada, mais aussi parce que Bruxelles avait publié depuis longtemps des notes techniques qui énuméraient les conséquences pratiques du Brexit.
Le prix à payer pour ces frictions et de ces délais sont notables, explique le patron de la RHA : « Des sociétés européennes qui facturaient 1,6 € le kilomètre exigent dorénavant de leurs clients la somme faramineuse de 10 euros ! ».
Rappelons que le groupage, c’est-à-dire le chargement à bord du même véhicule des cargaisons différentes, devient un véritable casse-tête qui conduit la plupart des transporteurs à les abandonner entièrement pour le moment. Ian Wright de la Food and Drink Federation a indiqué que la préparation administrative d’un camion livrant différentes marchandises depuis une plateforme en Angleterre vers des succursales en Irlande, ce qui autrefois prenait environ trois heures, tarde désormais cinq jours. Il est fort probable que les délais vont être progressivement raccourcis, mais la tentation sera forte de ravitailler les magasins irlandais depuis le continent et non plus depuis le Royaume-Uni.
Une des explications à ces retards réside dans le manque de transitaires. Il en existait jadis trois cents, rien qu’au port de Douvres. Aujourd’hui ils sont une grosse douzaine, spécialisé avant le Brexit dans les cargaisons en provenance de pays tiers comme l’Ukraine ou la Russie.
L’Irlande du Nord n’est pas à la noce non plus. Les rayons de produits frais connaissent des ruptures d’approvisionnement. Pour ne rien arranger, le ferry flambant neuf Stena Embla qui venait d’accoster à Belfast le 3 janvier dernier pour renforcer la route entre la province et la Grande-Bretagne a été assigné, sans préavis, le 13 janvier à la ligne Rosslare-Cherbourg pour accroître l’offre de la compagnie sur la liaison directe entre la République et le continent.
Comme l’explique le vétéran brexiter Richard North dans son blog si bien renseigné, les frictions nées des règles adoptées dans le traité entre le Royaume-Uni et l’Union européenne trouvent leur origine dans un choix politique fait par Londres, privilégier le concept de « souveraineté » à celui de la recherche d’un statu quo accommodant pour les échanges commerciaux.
Autre facteur aggravant selon Richard North est l’aveuglement des organisations professionnelles et du monde de l’entreprise en général sur les conséquences pratiques du Brexit.
Que ce soit le secteur de la pêche, les supermarchés, les transporteurs, les grossistes, l’industrie chimique… ils avaient tous les moyens financiers et humains d’anticiper ce qui était prévisible. Ils ne peuvent pas s’abriter sur la connaissance tardive du texte du traité car cela fait longtemps que 98 % de celui-ci était accordé, comme les règles d’origine, mais ils ont choisi la politique de la tête dans le sable. Par exemple la RHA a été informée en détail en 2016, peu de temps après le référendum, sur les conséquences pratiques du Brexit et ils n’en ont rien fait.
On se trouve devant un exemple classique de déni collectif de la réalité. Il était inconcevable pour les acteurs économiques que le retrait de l’Union leur impose des restrictions aussi contraignantes alors que le Brexit était censé leur ouvrir d’incroyables perspectives de prospérité.
L’économie européenne tant insulaire que continentale va s’adapter au nouvel état des choses. Le modèle va changer, les circuits logistiques se réorienter. Il est probable que l’Irlande dans son intégralité sourcera davantage ses approvisionnements dans le marché unique et le Royaume-Uni apprendra à jongler avec les règles d’origine et les mesures sanitaires pour les produits frais.
Le succès, ou l’échec, du Brexit ne peut s’apprécier à l’aune des frictions des premiers jours, mais dans la capacité du Royaume-Uni à inventer des opportunités inédites qui ne lui auraient pas été possibles au sein de l’Union. Ce qui reste à démontrer.
Trystan Mordrel
Sources
https://www.rte.ie/news/brexit/2021/0113/1189595-stena-line-ferry/
http://eureferendum.com/blogview.aspx?blogno=86420
http://eureferendum.com/blogview.aspx?blogno=86882
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