Nous évoquions il y a quelques jours la sortie d’un livre exceptionnel sur les chemins de fer et le Réseau breton qui retrace l’histoire complète de ce célèbre réseau à voie métrique qui desservait principalement l’intérieur et l’ouest de la péninsule bretonne.
Le volume 1, que vous pouvez commander ici, a été rédigé par Dominique Paris et Pierre-Henri Emangard que nous avons interrogé pour replonger dans l’histoire de ces lignes qui permettaient, avant fermeture de ces lignes, le maillage d’une partie de la Bretagne en matière ferroviaire.
Né en 1953 à Paris, mais d’un père breton, Dominique Paris est entré à la SNCF en 1975, et a fait une grande partie de sa carrière à La Vie du Rail, étant chargé de l’édition des livres. Ses trois dernières années à la SNCF ont été passées à la Direction de la Communication. Il a toujours été passionné par le Réseau Breton qu’il a connu lors de la fin des voies métriques en 1967.
Né en 1949 à Brest , petit fils et fils de cheminot , géographe , docteur en aménagement et urbanisme de l’Ecole des Ponts , Pierre-Henri Emangard a occupé au cours de sa vie professionnelle différents postes dans le domaine des transports : ingénieur-conseil , directeur de centre de formation , journaliste , universitaire.
Il est un expert reconnu en matière ferroviaire , ayant conseillé plusieurs collectivités territoriales de l’Ouest de la France pour plusieurs dossiers dont ceux relatifs à la modernisation de Brest-Quimper et de Nantes-Bordeaux.
Auteur de l’ouvrage « Des omnibus aux TER » sur l’histoire des dessertes ferroviaires régionales de 1945 à 2000 ( Editions La Vie du Rail 2002 ), il est également fondateur et délégué de l’ASLO , association Sud Loire Océan pour la promotion du transport public , créée à l’occasion de la réouverture à longueur d’année des lignes ferroviaires Nantes-Saint Gilles Croix de Vie et Nantes-Pornic
Breizh-info.com : D’où vous est venu le souhait d’écrire ce livre sur le réseau breton ?
Pierre-Henri Emangard, Dominique Paris : Ce sont les éditions LR Presse qui nous demandé d’écrire cet ouvrage, connaissant notre passion pour le Réseau Breton, et sachant le très fort intérêt que portait le lectorat sur ce réseau.
Le Réseau Breton est en effet considéré comme mythique par les passionnés de trains, non seulement en France mais aussi chez nos voisins européens.
Beaucoup de passionnés venaient par exemple de Grande-Bretagne pour visiter le Réseau Breton, le plus grand réseau à voie étroite de France, qui était resté fidèle à la vapeur jusqu’au bout. Mais au-delà du monde des passionnés, ce livre s’adresse aussi aux personnes intéressées par l’histoire de la Bretagne.
Breizh-info.com : En quoi le maillage du territoire breton par les voies ferrées fût-il essentiel économiquement et culturellement ?
Pierre-Henri Emangard, Dominique Paris : A une époque où le chemin de fer avait le monopole des transports (absence de transport individuel motorisé), ce mode de transport était considéré comme absolument indispensable pour le développement des régions et leur désenclavement.
C’était le seul moyen d’écouler la production agricole de la région, d’importer l’énergie de l’époque (le charbon) et de permettre à la population de se déplacer facilement. Le Centre Bretagne étant faiblement peuplé et dépourvu d’industries, le chemin de fer n’y est apparu qu’assez tardivement, à partir des années 1890.
Vu le faible potentiel de trafic des lignes du Centre Bretagne, il a été décidé par mesure d’économie d’adopter une voie à petit écartement et de sous traiter l’exploitation à une société privée spécialisée, la Société générale des Chemins de fer économiques.
Un des auteurs du livre, Dominique Paris (personnage à gauche), photographié à Callac en 1969, au cours d’un stage d’été, sur la ligne Guingamp – Carhaix convertie à voie normale depuis 1967, mais toujours exploitée à cette époque en traction vapeur.
Breizh-info.com : Quelles ont été les grandes machines qui ont parcouru le réseau breton ?
Pierre-Henri Emangard, Dominique Paris : La Réseau Breton étant un réseau secondaire à caractère régional, il n’y a pas eu de ce que l’on pourrait appeler de « grandes machines » prestigieuses comme les fameuses Pacific, mais des locomotives de taille réduite adapté à la voie étroite.
Breizh-info.com : Quel fût le coût du déploiement de ce réseau ? Et de sa mise hors service ?
Pierre-Henri Emangard, Dominique Paris : Environ 35 millions de francs (excepté Chateaulin Camaret ligne apparue tardivement), valeur de 1908. Une somme payé en grande partie par l’Etat, avec petite participation de la compagnie exploitante, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
Breizh-info.com : Comment expliquez vous la différence, folle, entre la richesse du réseau breton en début de 20ème siècle et sa faiblesse actuelle ?
Durant la période, disons grosso modo 1925-1939, la classe sociale aisée a découvert l’automobile et les lignes d’autocar se sont développé dans la plus totale anarchie, captant la clientèle populaire par des prix plus attractifs que le train. Cette double concurrence a mis à mal les chemins de fer secondaires.
En France, ces chemins de fer à caractère local ont été peu modernisés et ont de ce fait été victime de la concurrence. Les premiers chemins de fer à disparaître ont été les petits chemins de fer gérés directement par les départements dont une partie a été fermée dès les années 1930. La pénurie de carburant durant la Seconde Guerre mondiale va faire revenir la clientèle vers le train, mais, avec la fin du conflit, l’automobile réapparaît progressivement et les derniers chemins de fer départementaux disparaissent, notamment St-Brieuc Paimpol, dernière ligne départementale de Bretagne, qui ferme fin 1956.
Mais le grand tournant a été les années 1960, avec le fort accroissement de l’équipement en automobiles..
C’est à cette époque, à partir de 1967 que la majeure partie du Réseau Breton a été fermée, pour ne laisser subsister que les lignes Guingamp Carhaix et Guingamp Paimpol. Les autres lignes régionales hors Réseau Breton ont été fermées entre 1969 et aujourd’hui, la dernière en date fermée étant Morlaix Roscoff.
Cette situation résulte du choix fait par les pouvoirs publics de favoriser l’automobile à outrance et de délaisser le rail, ce qui a provoqué ces fermetures.
La Suisse par exemple a suivi un chemin inverse, en modernisant ses lignes secondaires, ce qui fait que son réseau ferré est resté très dense. En Suisse, on a un niveau de vie plus élevé qu’en France mais on prend deux fois plus souvent le train…
En Bretagne, seule la ligne de Guingamp à Paimpol a été modernisée et sauvée in-extremis, tandis que Guingamp Carhaix subsiste également car son infrastructure avait moins besoin de travaux urgents.
Breizh-info.com : Un deuxième volume est à suivre, parlez-nous en ?
Pierre-Henri Emangard, Dominique Paris : Si le tome 1 a traité de l’histoire du réseau, des origines aux années 1940 (en gros, avant l’arrivée des autorails et la réorganisation de la desserte), ainsi que le matériel (vapeurs, voitures, wagons) sauf autorails, le tome 2 quant à lui traitera de l’histoire du réseau depuis l’arrivée des autorails après guerre jusqu’à nos jours, ainsi qu’une étude technique sur les autorails du réseau et l’histoire du grand dépôt-atelier de Carhaix.
Propos recueillis par YV
Illustrations : DR
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Une réponse à “Chemins de fer. « Le Réseau Breton est considéré comme mythique par les passionnés de trains » [Interview]”
Quand je pense que l’on a été incapable de conserver ce « .joyau » dans notre patrimoine !
Cette Corpet-Louvet N° 36 qui est restée pourrir sur l’esplanade face à la caserne du 71 ème RI pendant des années : https://www.youtube.com/watch?v=GdTmwDcLIY0
Dernier témoin de ce réseau breton si cher à ses usagers : St Brieuc – Paimpol , désarmé le 31 / 12 / 1956 et démantelé courant 1957 , suivant la volonté d’un homme , Pléven , ( qui m’a t’on dit avait des intérêts dans la nouvelle Cie de cars CAT ? ) dont les usagers de la ligne n’ont pas gardé une bonne opinion . ( le tout voitures est advenu début des années 70 , pas avant )
Itinéraire de cette ligne coupant en deux les terres de la ferme familiale , sifflet de la locomotive ou pin-pon de la micheline rythmaient notre quotidien ; ligne dont j’ai assisté du haut de mes 10 ans au démontage été 1957 : une micheline devant , un plateau en remorque recevant rails et traverses , et ceci jusqu’au terminus , St Brieuc .
Je ne peux que comparer à l’Ardèche avec son « .Mastrou » qui tient là un des jokers de son attrait touristique ; qu’il n’y ait pas eu à l’époque un décideur des Côtes du Nord pour mesurer le potentiel touristique de ce réseau , me laisse pantois ! Non seulement son tracé côtier , mais aussi vers les confins de ce département : Bon-Repos / Gouarec , afin de désenclaver ces territoires laissés pour compte .