L’aéroport de Nantes Atlantique est encore loin d’être fermé

10/04/2016 ‑ 10h00 Nantes (Breizh-info.com) – Quelles seraient les conséquences de la fermeture de l’aéroport de Nantes Atlantique ? Comme l’ont noté les trois experts commis par Ségolène Royal pour examiner le projet de Notre-Dame-des-Landes, cette question n’est qu’« abordée à demi-mots ». Elle est pourtant inéluctable.

Depuis le Grenelle de l’environnement, la France ne construit plus d’aéroports : seuls des transferts sont autorisés. Les partisans du projet de Vinci Airports le savent. Ils veillent à éviter le mot « création » qui les mettrait dans l’illégalité. L’ouverture de l’Aéroport du Grand Ouest (AGO) devrait donc avoir pour contrepartie la fermeture de Nantes Atlantique. Le cahier des charges de la concession accordée à Vinci Airports prévoit qu’elle interviendrait dans un délai d’un an.

Puisque la logique du projet repose en grande partie sur cette fermeture, son annonce, si elle a lieu un jour, ne devrait-elle pas être proclamée comme une bonne nouvelle ? Pas du tout, relèvent les experts, « par crainte de provoquer un affaiblissement du site industriel, la question a été longtemps éludée ». Car Nantes Atlantique n’est pas seulement un aéroport, c’est le centre de tout un système industriel.

Menaces sur la Manufacturing Valley

La pièce maîtresse de ce système est bien sûr l’usine Airbus de Bouguenais, qui emploie plus de 2 500 personnes et qui construit une partie essentielle de la structure des avions Airbus, leur caisson central. Airbus est en train d’y investir 100 millions d’euros supplémentaires pour faire face à son planning de production. Elle fonctionne en réseau avec les autres usines Airbus européennes grâce à des rotations incessantes des avions de transport Beluga qui se posent à Nantes Atlantique.

Autour d’Airbus gravitent plusieurs sous-traitants majeurs tels que Daher Aerospace, qui a ouvert voici quatre ans une usine de 20 000 m² à Saint-Aignan-de-Grand-Lieu. L’enseignement supérieur et la recherche complètent le dispositif avec le Technocampus Composites et l’Institut de recherche technologique (IRT) Jules Verne, spécialisé dans les technologies avancées de production composites. Pour renforcer la visibilité internationale de cet ensemble exceptionnel de moyens et de compétences, un label commun a été créé : Jules Verne Manufacturing Valley.

Le déménagement d’Airbus vers son site de Saint-Nazaire ne causerait pas seulement un gâchis financier et humain pour l’entreprise : il ravagerait l’écosystème de la Jules Verne Manufacturing Valley et risquerait d’anéantir les efforts et les financements publics énormes qui lui ont été consacrés. Ce désastre auto-infligé ne frapperait pas un secteur en difficulté comme on l’a vu jadis avec la construction navale ou la sidérurgie mais un secteur de haute technologie en pleine expansion !

Pour remédier à la fermeture de Nantes Atlantique, le rapport remis à Ségolène Royal envisage « deux solutions logistiques » pour Airbus : transporter ses caissons centraux à Saint-Nazaire par barges fluviale ou les transporter par convois exceptionnels routiers (la solution par barge imposant elle-même des transports routiers sur environ 3 kilomètres au départ comme à l’arrivée). Techniquement possibles, ces deux solutions paraissent en pratique impossibles. Airbus prévoir de construire environ mille avions par an dans les prochaines années. Il faudrait donc prévoir au moins trois convois exceptionnels par jour ouvré sur des voies (pont de Cheviré et RN 165) déjà très chargées. Les conséquences pour les usagers seraient difficilement tolérables. (On se rappelle que l’un des arguments avancés en faveur de l’Aéroport du Grand Ouest est qu’il ferait gagner du temps aux voyageurs.)

Un financement public pour un usage restreint ?

Malgré les énormes intérêts en jeu, les protagonistes de la Jules Verne Manufacturing Valley ne s’expriment pas sur le sujet de l’aéroport. Il est vrai que le label n’existerait pas sans la région des Pays de la Loire et Nantes Métropole, qui ont les moyens d’exiger le silence dans les rangs. Et peut-être aussi d’apporter des assurances quant à l’avenir de Nantes Atlantique ?

Pour sortir de la seringue, une seule solution semble envisageable : ne pas fermer l’aéroport. Ce serait renoncer à la fiction d’un transfert. Le maintien de Nantes Atlantique ne pourrait donc être officialisé qu’une fois les travaux de l’Aéroport du Grand Ouest bien engagés, pour arguer du « coup parti ». Mais ce tour de passe-passe ne règlerait encore pas tout. Le code de l’aviation civile prévoit bien l’existence d’aérodromes « à usage restreint », mais la question du financement serait loin d’être réglée. Il est douteux qu’Airbus accepte de prendre en charge les coûts d’exploitation d’un Nantes Atlantique conservé. Mais s’ils étaient couverts par l’État (c’est-à-dire par les contribuables), il s’agirait d’une aide publique à la légalité incertaine.

La question est indissociable de celle de l’ouverture d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Il est donc indispensable qu’elle soit tranchée avant le référendum prévu au mois de juin. Si elle ne l’était pas, la consultation des électeurs serait fatalement insincère.

Crédit photo  : [cc] David Osborn, aeroprints.com, via Wikipedia, CC BY-SA 3.0[cc]
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