21/03/2014 – 12H00 Nantes (Breizh-info.com) – Breizh Info a analysé le mois dernier l’évolution moins favorable qu’il n’y paraît du trafic aérien à Nantes Atlantique : en janvier, sa progression avait nettement ralenti par rapport aux trois années précédentes. Ce ralentissement s’est accentué en février, révèle le n°6 de Tendanciel, l’indicateur mensuel du trafic aérien commercial publié hier par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).
Le trafic passagers de Nantes Atlantique avait augmenté de 8,2 % sur l’ensemble de l’année 2013 et de 12,2 % sur l’ensemble de l’année 2012. Il n’avait progressé que de 5,4 % en janvier 2014 par rapport à janvier 2013. En février 2014, par rapport au même mois de l’année précédente, il n’est supérieur que de 4,9 %.
Cependant, la donnée essentielle pour apprécier l’éventuelle saturation de l’aéroport n’est pas le nombre de passagers : c’est le nombre de mouvements d’appareils. Tendanciel n’en fait pas état, mais il a baissé de 1,9 % en 2013, tandis que le nombre de passagers augmentait de 8,2 %. Il est fort probable que cette baisse s’est poursuivie en février.
Par ailleurs, l’Union des aéroports français vient de publier ses statistiques pour l’année 2013. Elles révèlent que le nombre de passagers transportés par des compagnies aériennes à bas coûts a augmenté de 38,2 % à Nantes en 2013 par rapport à 2012, contre 7,9 % en moyenne pour l’ensemble des grands aéroports français. Cela signifie que l’effort réalisé par Nantes Atlantique pour attirer des compagnies low cost a été efficace – mais aussi que le trafic des compagnies classiques a nettement baissé. Elles ne représentent désormais qu’un peu plus de 61 % du trafic total de passagers à Nantes Atlantique.
Il reste aussi à savoir si l’implantation des compagnies à bas coûts sera durable, puisqu’elles n’hésitent pas à supprimer des lignes du jour au lendemain (Brest-Bretagne a perdu 16,2 % de son trafic à bas coût en 2013). Quant au trafic de fret, qui évolue très peu, il a diminué de 0,3 % en 2013. C’est toutefois moins qu’à Rennes-Saint-Jacques (moins 7,4 %).
Ces chiffres le confirment : l’argument de la saturation invoqué en faveur du projet de construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes est de plus en plus contestable.
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[cc] Breizh-info.com, 2014, dépêches libres de copie et diffusion sous réserve de mention de la source d’origine.
13 réponses à “Aéroport de Nantes Atlantique : le ralentissement de la progression confirmé en février”
Un bel article bidon pour prouver quoi ? Le trafic augmente point c’est tout. Le nombre d’avions diminue parce que les avions sont plus gros et mieux remplis. Les compagnies low-cost font confiance à Nantes et seule Ryanair joue au Yoyo sur les aéroports. C’est ce qu’il c’est passé à Brest d’ailleurs avec cette compagnie. Et à noter aussi que le potentiel de Brest n’est pas celui de Nantes non plus. Nantes est dynamique et est toujours en progression. N’en vous déplaise.
Le trafic augmente ? Oui en nombre de passagers, non en nombre de mouvements d’appareils. Or l’éventuelle saturation de la piste dépend du nombre d’atterrissages et de décollages, qui est en baisse — c’est-à-dire que la saturation s’éloigne au lieu de se rapprocher !
Par ailleurs, vous faites erreur quand vous écrivez que seule Ryanair supprime des lignes : Volotea a par exemple supprimé ses vols Nantes-Metz et Nantes-Biarritz au bout de quelques mois. Il est normal que Ryanair supprime plus de lignes que les autres car son implantation est plus ancienne. Le potentiel de certaines destinations s’épuise avec le temps : les gens n’ont pas forcément envie de retourner plusieurs fois au même endroit. Cela viendra aussi pour certaines des lignes ouvertes à Nantes Atlantique depuis deux ans. D’ailleurs, une bonne partie des destinations low-cost annoncées comme « régulières » sont en fait devenues très vite saisonnières.
L’aeroport de Nantes est largement sous employé, il suffit de voir celui d’orly pour comprendre immédiatement la différence.
Il en décole, de temps en temps un (petit) avion à peine rempli. Quel exploit.
Le traffic automobile est quelque peu atone, les places de parking assez disponibles….
Et il parait qu’il est saturé… ha bon .
Le nombre de passagers augmente, mais moins vite. Pendant ce temps là, le nombre de mouvements baisse, de façon continue et rapide. Donc il y a moins d’avions qui décollent et atterrissent = moins d’utilisation de la piste unique = elle est moins saturée. Et les emplacements d’avions au sol idem.
Par conséquent il y a deux projets qui ont du plomb dans l’aile (c’est le cas de le dire) :
> le transfert d’aéroport
> l’agrandissement sur place (pourquoi faire puisque la seule piste suffit de mieux en mieux)
Encore un auteur qui pratique la désinformation et manie les chiffres pour nous faire aller dans la direction souhaitée… Je suis tres inquiet sur le degré d’objectivité de vos articles ! Nantes Atlantique progresserait moins vite que l’an passe donc pour vous cela signifie quoi ? Le déclin que vous espérez peut-etre ? Je vais calmer vos ardeurs : 1) tirer des conclusions hâtives sur des données de janv et fev n’a aucun sens. Ce sont des mois creux. La comparaison avec 2013 pourra réellement se mesurer sur la saison, d’avril a octobre. 2) Meme si les chiffres de la saison confirment cette tendance, cela signifierait que NTE continue a progresser et surtout que cette progression est 2 fois supérieure a la moyenne nationale (qui est autour des 2%). conclusion : cela ne remet nullement en cause le dynamisme actuel de l’aéroport et les raisons poussant a le transférer au nord de Nantes. Par contre vous écrivez que la croissance du low cost se fait au détriment des compagnies traditionnelles a NTE (dont le trafic baisserait). Cela est ARCHI FAUX. C’est une contrevérité que je lis souvent sur les sites d’opposants au projet NDDL. Je vous invite a mieux vous renseigner : Air France comme les autres cies classiques profitent autant que les low cost de la dynamique actuelle. Leur trafic progresse et d’ailleurs, sur 4 nouvelles cies qui s’installent cette annee a NTE, 3 sont des cies classiques : Aegean pour la Grece, TAP la Cie portugaise et une filiale de Etihad la Cie d’Abu Dhabi. Certes la part du low cost grossit a Nantes, car leur trafic augmente plus vite que le reste, mais est-ce vraiment un problème ? Vous semblez croire que le low cost se résume a Ryanair mais sachez que Easy Jet, Transavia (filiale de AF-KLM) ou encore Vueling se développent énormément a NTE et ce de façon pérenne. Elles sont la pour durer et etre profitables a court terme, pas par les subventions qui ne durent que 2 ou 3 ans mais par leur activité car elles ont compris tout le potentiel de NTE et des départements limitrophes. Volotea et Ryanair sont aussi a Nantes pour y rester. Bref, il faut arrêter de comparer Brest a Nantes. Les réalités ne sont pas les mêmes, le potentiel de croissance non plus, la taille des métropoles egalement et enfin NTE pese 4 fois plus lourd que Brest en nb de passagers. Si une ligne ferme a Nantes, les conséquences sont minimes et les gestionnaires de la plateforme ont prouve qu’ils savent ouvrir de nouvelles lignes en contrepartie,
1) Les chiffres sont les chiffres. Les données de janvier et février ne préjugent évidemment pas de l’évolution de toute l’année 2014. Mais si l’on compare ces deux mois de 2014 aux deux premiers mois de 2013, on trouve quoi ? Une progression de 5,1 % au lieu de 7,8 % l’an dernier et de 12,8 % en 2012. Il y a donc bien ralentissement de la hausse du nombre de passagers.
2) Contrairement à ce que vous dites, le rythme n’est pas deux fois supérieur à la moyenne nationale, qui est de 4,4 % en janvier-février (contre 5,1 % à Nantes Atlantique).
3) Nous n’avons pas écrit que « la croissance du low cost se fait au détriment des compagnies traditionnelles » mais que les statistiques de l’UAF révélent une baisse du trafic des compagnies classiques. C’est pourtant très simple à comprendre : Nantes Atlantique a accueilli 3.939.849 passagers en 2013 contre 3.631.693 en 2012 (+ 8,2 %), mais le trafic des compagnies à bas coûts compte dans ces résultats pour 1.516.080 passagers en 2013 au lieu de 1.097.332 en 2012 (p. 10 du rapport de l’UAF). Ce qui signifie que les compagnies classiques ont transporté 2.423.769 passagers en 2013 au lieu de 2.534.361 en 2012. Contrairement à ce que vous dites, leur trafic a bel et bien baissé.
4) Bien entendu, les compagnies low-cost sont là pour être profitables, ce qui signifie fermer les liaisons insuffisamment rentables dans la durée. Vous semblez considérer que Ryanair est la seule compagnie à procéder ainsi mais ce n’est pas le cas. Par exemple, Volotea a supprimé au bout de quelques mois sa liaison Nantes-Metz.
@la rédaction : merci pour votre réponse et vos arguments.
Je suis d’accord avec votre point 3 : je n’avais pas connaissance de ces chiffres, mais je confirme vos dires, il y a eu une petite baisse du trafic des compagnies classiques en 2013 au profit des low cost. Néanmoins on se trompe à vouloir faire cette distinction permanente entre low cost et compagnie classique. De plus en plus, les frontières sont poreuses et tendent à disparaître entre ces deux « modèles ». Aujourd’hui AF vend une partie de ses billets en low cost en court et moyen courrier (pas de bagage, résa internet, pas de possibilité de changement, etc). Inversement Easy Jet, compagnie low cost au départ, s’intéresse de plus en plus à la clientèle affaires avec des produits adaptés et plus chers que les billets low cost classiques. Bref, on ne peut pas analyser le secteur du transport aérien aujourd’hui sur les mêmes bases que ce qui existait il y a 20 ans. Le low cost, contrairement à ce que vous croyez, a une vocation pérenne. Ce modèle ne gagne pas d’argent à coups de subventions, les subventions permettent juste d’éviter de trop en perdre au départ. Si Volotea a abandonné très vite ses lignes sur Metz et Biarritz, c’est parce qu’elle s’est rendu compte qu’elles n’avaient pas le potentiel de trafic espéré donc elles ne seraient jamais rentables. Si c’étaient les subventions qui intéressaient Volotea, la compagnie aurait maintenu ces 2 lignes au moins 1 an, voire 2. De plus, si les compagnies low cost gagnaient réellement leur vie à coups de subventions, vous ne vous demandez pas pourquoi Air France n’a pas fait de même ? Ces aides sont légales car ouvertes à toutes les compagnies qui ouvrent des lignes. Pour conclure, ce qui fait que les low cost sont rentables, c’est avant tout une optimisation logistique (rapidité des opérations au sol, maximisation du nombre de voyages/jour, remplissage optimal de l’avion) et des coûts salariaux calculés au plus juste.
Sinon, pour les 2 premiers points, je continue à dire que cette focalisation sur une baisse du % de progression est ridicule. Un projet comme NDDL ne se décide pas sur une période de 2 mois ou même 1 an. La progression du trafic sur Nantes est un fait qui n’est plus discutable. Nombre de passagers multiplié par 2 depuis l’an 2000. Aucun aéroport n’a eu une telle progression parmi les 15 plus grands aéroports de France, sauf Beauvais qui est vraiment à part (aéroport orienté 100% en pure low cost). Ceci a conduit à saturer, non pas la piste mais l’aérogare et les parkings avion. On sait très bien que la piste de NTE n’est pas saturée (ceci est un autre faux débat) mais que, si on devait réinvestir sur NTE Atlantique dans de nouvelles aérogares avec nouveaux parkings, etc, il faudrait aussi très vite refaire la piste actuelle et l’allonger (pour la mettre aux futures normes OACI), voir le rapport de la DGAC de novembre dernier, donc des coûts proches de ceux de NDDL, avec toujours le problème du survol à basse altitude de Nantes, empêchant la densification urbaine sur la partie sud de l’agglo (ce qui conduit à l’étalement urbain… une notion que les pseudo écologistes ont occultée dans ce débat sur NDDL). Conclusion : la meilleure solution reste de construire NDDL.
nous étions une dizaine à l’emprunter….
sans doute l’effet de la saturation.
On se demande pourquoi seulement cette ligne a été ouverte
@Alex29
La dynamique de Nantes n’est plus ce qu’elle était en 95-05. Brest est au moins autant dynamique. Cet article montre bien le fond du problème. Tant les antis que les pros manipulent les informations. Les pros s’arrangent bien de l’amalgame passagers/trafic. Les pros s’arrangent avec trop de choses alors qu’ils se doivent d’être, si ce n’est honnête, clair et précis. C’est là la raison principale de l’opposition. Un tel projet mérite de l’engouement. Ce n’est pas les antis qui ont cassé une dynamique, ce sont les pros qui n’en ont pas lancé. La sagesse demande l’annulation de ce projet.
@Ann : Désolé mais vous vous trompez. Ou vous prenez vos désirs pour des réalités ! Regardez les chiffres. Entre 95 et 2005 donc en 10 ans, l’aéroport de Nantes a gagné 914.000 passagers supplémentaires (+73%). Alors que de 2005 à 2013 donc en seulement 8 ans, le gain est de 1,777 million (soit +82%). Source : site de l’union des aéroports français. Ce qui est intéressant à NTE, c’est que la croissance est continue et régulière, même si elle s’est franchement accélérée depuis 2010.
Vous voulez comparer avec Brest qui serait « au moins autant dynamique » ? Alors allons-y : entre 2005 et 2013 Brest a gagné 229.000 passagers soit +29%. C’est une belle performance mais on est loin de la dynamique nantaise.
D’autre part, personne n’en parle, mais on peut se faire quelques soucis sur cette dynamique brestoise avec l’arrivée de la LGV Bretagne ! Quand on sait que cet aéroport fait plus de 50% de son trafic sur Paris, il va rentrer en concurrence frontale avec le TGV, dont le temps de parcours va être réduit à 3h à terme. Or toutes les études démontrent qu’en-dessous de 3h15, le train est préféré à l’avion (car procédures d’embarquement plus courtes, trajets de centre à centre, etc). Bref, en ce qui me concerne, je sais pourquoi les compagnies aériennes misent toutes actuellement sur NTE…
Article bidon.
Les chiffres sont détournés, on nous dit que le trafic classique a nettement baissé, mais aucun chiffre pour étayer. On arrive même a relativisé l’augmentation du trafic. Pourtant 5% c’est très élevé, supérieur à la moyenne nationale. Les opposants il y a qq années pariaient d’ailleurs sur une baisse. Comme ils pariaient sur une raréfaction du pétrole… qu’on attend toujours.
Dans un aéroport il n’y a pas qu’une piste, il y a aussi des aérogares, prévues à nantes pour 4M de passagers (ratio superficie/nb de passagers). Là on est proche de la saturation.
Si vous aviez lu les commentaires ci-dessus, vous auriez trouvé les chiffres dont vous déplorez l’absence : « Nantes Atlantique a accueilli 3.939.849 passagers en 2013 contre 3.631.693 en 2012 (+ 8,2 %), mais le trafic des compagnies à bas coûts compte dans ces résultats pour 1.516.080 passagers en 2013 au lieu de 1.097.332 en 2012 (p. 10 du rapport de l’UAF). Ce qui signifie que les compagnies classiques ont transporté 2.423.769 passagers en 2013 au lieu de 2.534.361 en 2012. Contrairement à ce que vous dites, leur trafic a bel et bien baissé. »
L’évolution du trafic à Nantes Atlantique doit en effet être relativisée puisqu’il BAISSE en nombre d’avions. Il n’augmente en nombre de passagers que grâce à la multiplication des vols à bas coûts, mieux remplis (mais susceptibles de disparaître très vite en cas de remplissage insuffisant). Nantes Atlantique a fait un gros effort ces dernières années pour attirer les compagnies low-cost. Mais cette expansion basée sur l’offre de vols de loisirs est forcément limitée : les gens n’ont pas les moyens de partir en vacances toutes les semaines ! D’ailleurs la progression du nombre de passagers ralentit déjà.
Quant à la saturation de l’aérogare, visitez-vous souvent Nantes Atlantique et avez-vous quelquefois constaté une saturation ? Il y a parfois des encombrements les samedis de printemps, mais c’est tout. (Et encore, ils ne sont pas tant dus aux dimensions des locaux qu’au rapport nombre de passagers/effectifs en poste aux guichets et aux contrôles.) Réclamer la construction de NDDL pour cause de saturation ponctuelle serait comme réclamer la mise à 8×8 voies de la N165 parce qu’elle est quelquefois embouteillée le dimanche soir.
Je crois que l ‘ arrivée de la ligne LGV Bretagne -Paris va mettre tout le monde d’ accord; c’ est dommage que les promoteurs du projet de NDL n’ en ont jamais tenu compte;a vrai dire , je trouve celà un peu bizarre…
L’ exemple de la ligne aérienne Strasbourg- Paris est la preuve chiffrée que dès que le TGV/LGV arrive , les lignes aériennes ne resistent pas ;
Et comme dirait le patron de la CCI de Nantes /St Nazaire, Mr Gendron : « Il ne faut pas rêver : ce n’ est pas parce qu’ on va créer un nouvel aéroport que de nouvelles lignes se créeront . »
et puis , je ne suis pas d’ accord avec la suppression de l ‘ aéroport de Rennes St Jacques (conséquence directe et inéluctable si NDL se faisait )